Közleményük szerint a platán virágporát több városban is magas, Pécsett pedig nagyon magas koncentrációban regisztrálták. Az Országos Környezet-egészségügyi Intézet Aerobiológiai Monitorozási Hálózatának adatai szerint a héten egy-egy napon a kőris, a fűz, a nyír és a juhar pollenkoncentrációja is elérte a magas szintet. Folytatódott a gyertyán pollenszórása, s az éger, a mogyoró és a szil virágpora is megjelent a csapdákban. Elkezdődött, illetve felerősödött a tölgy és a bükk pollenszórása, s egy-egy helyen megjelentek a pázsitfűfélék, az eperfa és a dió pollenszemei is. A ciprus- és tiszafafélék, valamint a nyár pollenkoncentrációja csökkent, de jellemzően továbbra is közepes – vagyis tüneteket okozó – koncentrációt mértek.

A Let’s Colour alapvető küldetése, hogy a színek erejét, azok mindennapjainkra gyakorolt pozitív hatását bemutassa. 2011 és 2012 után, idén ismét pályázatot hirdetett azok számára, akik a környezetében lévő elszürkült, leromlott, vagy csak egyszerűen színtelen közösségi térben található falfelületet szeretnék színekkel újravarázsolni. Az OzoneNetwork csütörtöki Egyenlítő című műsorának vendége Nagy Gergely, a Let’s Colour Egyesület alelnöke szerint az alkotásoknak elsősorban a színek és formák egyedi kombinációjával a színek szerepét kell hangsúlyozniuk.

A Magyar Közút, mint fenntartó csak az útburkolatok hibáinak kijavítására hivatott. A műsor másik vendége Pécsi Norbert Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szóvivője elmondta a magyar utakat 10-15 éves időtartamra tervezték, éppen ezért 10 évente a teljes felújításukra lenne szükség.

A videó itt nézhető meg.

Az előterjesztő Csizi Péter, a város fideszes alpolgármestere az ülésen elmondta, két évvel ezelőtt kezdte vizsgálni a Pécsi Városfejlesztési Nonprofit Zrt.-t, hogyan lehetne a városi tulajdonú Tettye Forrásház Zrt.-nél keletkező szennyvíziszapot hasznosítani, ezzel csökkentve a keletkező hulladék mennyiségét, illetve elősegítve energetikai hasznosítását. A vizsgálatok azt mutatták ki, hogy egy biogázt, biometánt előállító üzem létesítése nyújthat jó megoldást a szennyvíziszap kezelésére. Csizi Péter utalt rá: jelenleg a szennyvíztisztítás során Pécsen keletkező évi 17 ezer tonnányi iszapot az ország több pontján, Pécstől nagy távolságra működő komposztálótelepekre kell szállítani; mindez egyre növekvő költségeket, jelenleg évi mintegy 200 millió forintos terhet jelent a Tettye Forrásház Zrt.-nek.

A közgyűlés úgy döntött, hogy a Tettye Forrásház Zrt.-nek nyújtott 94 millió forintos tulajdonosi kölcsön segítségével hozzájárul egy, korábban uniós pályázaton biogázerőmű létrehozásához egymilliárd forintos támogatást elnyerő projektcég, a Biomű Baranya Kft. megvásárlásához. A Tettyét arra utasították egyúttal, hogy a projekt megvalósításához szükséges ötvenszázalékos önerő biztosítására azonnali tárgyalásokat kezdeményezzen pénzintézetekkel, szakmai befektetőkkel. A tervek szerint jövőre megépülő biogázerőműre fordított egymilliárdos önerő legfeljebb tíz esztendő alatt megtérül, miközben a Tettye Forrásház Zrt.-nek az iszap elszállításából eredő jelenlegi költségei megszűnnek.

Az Országos Környezetegészségügyi Intézet aerobiológiai monitorozási hálózatának adatai szerint a ciprus- és tiszafafélék, illetve a nyír, a nyár és a kőris virágporát mindenütt legalább közepes koncentrációban regisztrálták. A kőris pollenkoncentrációja Miskolcon a nagyon magas szintet is elérte. Felerősödött a gyertyán pollenszórása is, Pécsett közepes, Zalaegerszegen már magas koncentrációt is mértek. Tüneteket okozó közepes koncentrációban regisztrálták az éger, a mogyoró és a juhar pollenjét, de alacsony koncentrációban a tölgy, a fűz és a szil virágpora is megjelent a pollencsapdákban – írta az ÁNTSZ.

A gumiabroncs legfőbb feladata hogy biztosítsa az autó számára a legjobb tapadást az út felületén, így téve hatékonnyá a gyorsítást lassítást és a kanyarodást, így a gumiabroncsok fejlesztése egyrészt a határértéken autózásra összpontosít, és a versenypályákon igyekeznek bizonyítani és tesztelni, hogy szélsőséges körülmények között mire képesek.

A fejlesztések legfőbb célja továbbra is az úgymond elsődleges tulajdonságok, mint a száraz és nedves úton nyújtott megfelelő tapadás marad, amelyet azon a tenyérnyi felületen kell biztosítani, ahol a gumi az úttal érintkezik. Ez persze nemcsak a versenypályákon jön jól, de a vezetésbiztonságot is szolgálja. Ha nem sodródunk ki a kanyarban, ha meg tudunk állni az elénk lépő gyalogos előtt, vagy még azelőtt, hogy egy kamion oldalról nekünk száguldana, akkor konkrétan akár emberi életekben is lehet mérni a gumi minőségét.

Ez irányban természetesen rengeteg fejlesztést folytatnak az gumis cégek, amelyek futófelület anyagával, mintázatával, a gumiabroncsban kialakított légnyomással, az oldalfal különböző felépítésével kísérleteznek, és persze az újításaikat mind hétpecsétes titkokként kezelik. A végeredményt azért a gumiteszteken persze mindig meg lehet ismerni, amikor például a német autóklub, az ADAC szakemberei különböző feladatok elé állítják az abroncsokat, és egy táblázatból aztán mind megtudhatjuk, hogy melyik termék mennyire felelt meg a különböző kihívásoknak.

Olcsóbb lehet a zöldabroncs

A gumiipart azonban az egyre magasabb üzemanyagárak is fejlesztésre ösztönzik, így az innováció fontos irányát jelenti az abroncsok gördülési ellenállásának lefaragása, amely így a jármű fogyasztását is alacsonyabban tarthatja. Bár ezt a trendet környezetvédelmi szempontból is fel lehet fogni és a terméket az autó alacsonyabb széndioxid-kibocsátása miatt zöld abroncsnak is lehet nevezni, de végső soron a vásárlóknak mégiscsak az alacsonyabb fogyasztás miatt éri meg a vétel.

Fizika szempontjából a képlet egyszerű. A gördülési ellenállás azért jön létre, mert az abroncs forgás közben deformálódik, így energia veszik el hő formájában. Minél nagyobb mértékű a deformáció, annál nagyobb a gördülési ellenállás. Ha az üzemanyag elégetésével, a motor működtetésével nem fektetnénk be folyamatosan energiát, akkor a gördülési ellenállástól egy idő után az abroncs megállna, ugyanúgy, mint a súrlódástól. Tehát ha kisebb a gördülési ellenállás, kevesebb üzemanyagra is van szükség. Emellett persze kevesebb szén-dioxid keletkezik, így az üvegházhatás is mérséklődik.

Míg a határértéken autózást akár 400 km/h-ás sebesség mellett végzett kormánymozdulatok és fékezések mérésével tesztelik, addig az alacsonyabb gördülési ellenállás vizsgálatát és szemléltetését pont csigatempóban, ennek a tizedével 40 km/h mellett hajtják végre. Két autót együtt indítanak, és tempomattal a 40 km/h-ás sebességre állítják be mindkettőt. Az egyiken zöldabroncs van, míg a másikon hagyományos. Mikor mindkét autó motorját kikapcsolják, jól látható, hogy az alacsonyabb gördülési ellenállású gumival szerelt autó utcahossznyival tovább gurul hagyományos társánál.

A szemmel látható előnyök mellett korábban komoly gondot jelentett, hogy minél kisebb volt az abroncs gördülési ellenállása, annyival kisebb is volt a tapadása. A kilencvenes évek óta viszont, amióta elterjedt a szilícium-dioxid alkalmazása, ez a két követelmény nem zárja ki teljesen egymást. Ugyanannak az abroncsnak lehet elég jó a tapadása és a gördülési ellenállása is. Sőt ma már előírások meg is követelik, hogy az abroncs mindkét követelmény tekintetében teljesítse az előírt szintet.

Emellett a jó tapadás és az alacsony gördülési ellenállás továbbra is ellentétes célok, amelyeknél csak kompromisszumra lehet törekedni. Az abroncs legfontosabb feladata pedig, továbbra is a biztonság marad.

Ma már mindkét tényezőt jól láthatjuk vásárláskor, ugyanis a tavaly novemberben bevezetett új címkézési rendszerben az EU-n belül mind a tapadási teljesítményt, mind az üzemanyag-fogyasztást a háztartási gépekhez hasonló kis matricákkal jelzik, hogy A-tól G-ig terjedő skálán mennyire felelnek meg az elvárásoknak.

A teljes cikk itt olvasható.